“Tecnológicamente, esta fábrica tiene un atraso de 20 años”, admitió el presidente de la reestatizada Fábrica Argentina de Aviones (Fadea), Jaime Saiegh, cuando concurrió a la Legislatura para informar sobre el prolongado conflicto laboral.
Luis R. Kempa
La contundencia del diagnóstico abre un interrogante: ¿Es viable Fadea como una empresa para fabricar aviones o ya perdió el tren para insertarse internacionalmente en esa industria altamente competitiva? ¿Sólo debe resignarse a ser proveedor de algunos aviones para la Fuerza Aérea y realizar el mantenimiento de su flota?
Estas preguntas seguramente no tienen una sola respuesta sino varias, según la óptica de análisis de distintos actores vinculados a la industria aeronáutica.
La ex Fábrica Militar de Aviones fue inaugurada en 1927, dentro de un contexto histórico y económico totalmente diferente al actual. En 1947 se destacó por producir los primeros aviones a reacción en Latinoamérica: el Pulqui I y II, bajo la dirección de un ingeniero francés y otro alemán.
En 1995 cerró y fue privatizada por el gobierno de Carlos Menem y, desde ese año hasta 2009, fue concesionada a la estadounidense Lockheed Martin. Aunque los directivos de la multinacional prometieron obtener clientes más allá de la Fuerza Aérea, nunca lo consiguieron y la empresa, aunque privada, siempre estuvo atada a los contratos con el Estado.
En su momento, el gobernador Juan Schiaretti, calificó a la concesión de Lockheed como “un proyecto tapón” para impedir el desarrollo de los fabricantes de repuestos y pieza aéreas en Córdoba.
El año pasado, el Cluster Aeronáutico Córdoba (Claer) –integrado por 19 fabricas– salió a la búsqueda de negocios, principalmente en países de la región. La alianza de Pymes locales apunta en particular al mercado de los aviones de menor porte, donde existen posibilidades de proveer partes y servicios.
Pero esas posibilidades se desvanecieron. El titular del cluster, Omar Seoane, ex vicepresidente del Pro-Córdoba, dijo que, cuando estuvo, esa agencia le dio impulso al proyecto, pero admitió que ahora está “medio paralizado”. No obstante, Seoane dijo que los aeropartistas apuntaban al mercado externo y no a proveerle a la ahora reestatizada Fadea.
Pese a que Schiaretti siempre castigó a la Lockheed, paradójicamente, la Asociación de Personal Técnico Aeronáutico (Apta) consiguió poco antes que se fuera la estadounidense un beneficioso convenio colectivo, que los propios gremialistas elogiaron cuando fueron a la Legislatura. El delegado Enrique Heredia dijo que cuando llegó la Lockheed había 1.153 sueldos diferentes, y la estadounidense organizó ese desorden.
IA63-Pampa
El último desarrollo de la anterior Fábrica Militar de Aviones fue el IA63-Pampa, en 1988. Pese a que esa nave fue presentada en distintas ferias internacionales, nunca se vendió ningún Pampa y sólo fueron a integrar la Fuerza Aérea Argentina.
En 2006 se retomó la fabricación de los Pampa, con nueva aviónica, y hasta ahora se han entregado seis. Hay otros 18 aviones en proceso de fabricación, con nuevo motor estadounidense.
En medio del prolongado paro de los trabajadores de FADEA ejecutivos de Boeing llegaron a Córdoba para analizar la alternativa de que el IA-63 Pampa pueda ser comercializado por la empresa americana en países asiáticos, en Grecia y la República Checa. Sin embargo, todo está en el terreno de las posibilidades.
El directorio de Fadea dice esperar que en el presupuesto 2011 se incluya un refuerzo de 60 millones de pesos argentinos para capitalizar la fábrica, una suma reducida para una industria como la aeronáutica. Además, necesita invertir 27 millones de dólares en renovación de maquinarias.
Hasta ahora, la empresa tiene asegurado su sustento económico en contratos por 1.028 millones de pesos hasta fines de 2011 para el mantenimiento de la flota de la Fuerza Aérea y de construcción de nuevos Pampa.
Ahora la empresa está a la espera de que Aerolíneas Argentinas comience a enviar el primero de 18 Boeing 737 para pintar la nueva imagen de la aerolínea estatal.
Pero la alternativa de despegue de Fadea está en anudar una relación industrial con la brasileña Embraer para fabricarle piezas del avión de transporte KC-390, una nave que apunta a sustituir el Hércules.
Esta semana viajará una delegación de Fadea a Embraer de Brasil para definir un acuerdo. “La negociación está bien encaminada y esta semana va un equipo casi a cerrar el tema y dejarlo listo para firmar”, anticipó a Marcelo Ferroni, gerente general de Fadea.
Por ahora, la vinculación con Embraer aparece como el canal más viable de Fadea para insertarse en el mercado internacional. En el mediano plazo figura el desarrollo del entrenador básico IA-73, que apunta a sustituir al vetusto Mentor. Pero el primer prototipo recién estaría en 2013.
El desafío de Fadea pasa por concretar negocios con clientes externos, como Embraer, de lo contrario, su continuidad parecería estar limitada a ser proveedor y taller de mantenimiento de la Fuerza Aérea.
Pero en esa aspiración de convertirla nuevamente en una fábrica de punta, las actuales autoridades deberán asegurar una relación con el personal que evite una prolongada huelga, como la que concluyó, que puede poner en peligro cualquier negocio.
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